Specjaliści prognozują zwiększenie złomowań statków w roku 2016

Fachowcy przewidują wzrost złomowanych kontenerowców w 2016 roku

Sektor przewozów kontenerowych od pewnego czasu znajduje się w kłopotliwym położeniu. Nadal duża liczba statków oczekuje na terenie stoczni na wodowanie, a kontrakty na ich montaż podpisywano kilka lat temu, gdy była duża koniunktura. Ale wszystko na rynku bardzo się zmieniło, w branży pojawił się kryzys i nagle się okazało, że jednostek jest po prostu zbyt duża ilość. Armatorzy radzą sobie z tym problemem na kilka sposobów. Część z nich decyduje się na dłuższą trasę omijając oba duże kanały, co co prawda znacząco zwiększa czas dostawy towarów, ale pod względem kosztów wychodzi podobnie, a statki mają zajęcie. Całkiem sporo jednostek stoi też przy portowych nabrzeżach i wyczekuje jakiś zamówień, czasami może to trwać to nawet parę tygodni. Coraz powszechniejszym trendem jest także oddawanie na złom starszych jednostek. W związku z tym że bez przerwy do użytku są oddawane nowo budowane kontenerowce, dużo nowocześniejsze i oszczędniejsze, to jednostki wybudowane przed laty zaczynają się nie opłacać. Duży wpływ na takie decyzje ma też mniejszy popyt na pewne grupy statków, tu także w ostatnim czasie nastąpiło dużo zmian. Przewidywany wzrost złomowanych kontenerowców w roku 2016

Analitycy analizują, że w roku 2016 może być znacznie więcej złomowań, niż rok wcześniej. Wynika to z kilku rzeczy. Po pierwsze w tym roku programowany jest wzrost cen złomowanych jednostek, w roku 2015 naprawdę bardzo niski poziom, więc przewoźnicy morscy nie spieszyli się raczej do pozbywania się statków. Dość spore znaczenie na ogólną sytuację ma także dynamiczne zmniejszanie popularności na jednostki typu panamax. Przy dużym popycie na nie bardziej od oddawania na złom opłacała się ich sprzedaż czy czarterowanie, ale aktualnie zainteresowanie tą grupą znacząco się zmniejszyło. W tym roku, w pierwszych dwóch miesiącach, ma złom oddano blisko dwadzieścia jednostek, z jakich spora część nie pływała dłużej niż 20 lat. Zwiększa się również rozmiar oddawanych na złom statków, coraz więcej z nich ma ładowność przekraczającą cztery tysiące ton. Ocenia się, że w roku bieżącym zjawisko będzie coraz bardziej popularne, głównie z powodu konieczności pozbywania się jednostek nie przynoszących zysków, ale też zwiększającym się cenom za złom.

Następna obniżka w ostatnich dniach indeksu BDI

Następna obniżka w ostatnich dniach indeksu BDI

Ostatnie parę miesięcy to rosnący kryzys na rynku transportu morskiego i coraz większe obawy w całej branży. Wprawdzie raz na jakiś czas pojawiają się krótkie wzrosty, dające jakąś nadzieję, lecz chwilę później następuje obniżka, i to do coraz niższego poziomu. Wpływ na taką sytuację mają dwie podstawowe sprawy. Pierwsza z nich to znacznie spowolnienie gospodarki w Chinach. To ma przełożenie na mniejszy import stali i węgla, a co za tym idzie na dużo mniejsze dochody armatorów którzy mają w swojej flocie masowce do transportowania tych surowców. Kolejnym powodem aktualnego stanu rzeczy jest bardzo duża ilość jednostek pływających – od kilku lat bowiem firmy armatorskie wodują kolejne statki, które żeby na siebie zarobiły to powinny pływać. Zresztą całą tę sytuację świetnie można to zobaczyć przy masowych przewodach, przykładowo analizując indeks BDI. Całkiem niedawno spadł po raz kolejny, do do wartości niewiele ponad trzystu punktów. Eksperci twierdzą, że już w następnym tygodniu spadnie on do wartości mniej niż trzysta punktów, co najostrożniejszym ludziom z morskiej branży nawet nie przyszło do głowy.
Jeszcze jedna obniżka w ostatnim czasie indeksu BDIPrzez ostatnie osiem lat prezentowany indeks zmalał z około jedenastu tysięcy, jakie miał w roku 2008 do obecnych 300. Będzie on uwzględniał średnie dzienne zarobki z czterech najważniejszych rodzajów masowców, różniących się tonażem. Tradycyjnie największy poziom spadków zanotowano w segmencie capesize, czyli największych masowców o pojemności powyżej osiemdziesięciu tysięcy ton, wyniosły one 3,69 procent. Z kolei małe wzrosty wystąpiły w grupie masowców typu panamax, choć było to tylko około jednego procenta. Ma to bezpośrednie przełożenie na wysokość zarobków lub strat, i tak na przykład przy największych masowcach kwota wynosiła 47 zarobionych dolarów na dzień mniej. Z tego typu problemami będzie się również borykał nasz główny armator, to znaczy PŻM, on również dość boleśnie odczuł sytuację, która obecnie panuje. Lecz jak podkreśla zdecydowanie jego główny dyrektor Paweł Szynkaruk, na razie nie powinno to zagrażać ani płynności w finansach, ani planowanym inwestycjom i projektom. Na razie straty choć w niewielkiej części będą się rekompensować przez obsługę promów na Morzu Bałtyckim i przewozy siarki.

Koniec zwiększania się ładowności statków do przewożenia kontenerów

Prognozowany koniec zwiększania się wielkości statków do przewożenia kontenerów

W chwili, gdy po raz pierwszy na do ładowni statku został załadowany tradycyjny kontener zaczął się nowy okres w handlu i spedycji. Kontenery momentalnie zaczęły zyskiwać ogromną popularność, a zestandaryzowanie ich rozmiarów cało możliwość na na bezproblemową obsługę w każdym porcie na świecie, a co się z tym wiąże znaczne zmniejszenie kosztów transportu i rozładunku. Ogromną zaletą kontenerów jest ich możliwość prostego transportowania i lądem, ciężarówkami czy koleją, i na morzu, na specjalnie do tego celu zaprojektowanych okrętach. Ostatnie parę lat to międzynarodowy wyścig w celu uzyskania jeszcze większej liczby kontenerów w ładowniach, doskonałym przykładem czego są największe obecnie statki. Aktualnie są one długie na blisko 400 metrów i przewożą dwadzieścia tysięcy kontenerów jednorazowo. Lecz prognozy wskazują na to, że powolutku zaczął się już zbliżać maksymalny rozmiar kontenerowców, po przekroczeniu jakiego oszczędności będą znacznie mniejsze. Eksperci szacują, że może to nastąpić przy ilość około 25 tysięcy jednostek, a kolejne powiększanie wielkości kontenerowców nie będzie ekonomicznie opłacalne.

Pogoń taka za liczbą jednostek kontenerowych na statku wywołała sporo krytyki spedytorów i operatorów portów. Tak duże zwiększanie jednostek pływających jest związana z coraz większą ich głębokością zanurzenia i długością. Porty chcąc mieć możliwą ich obsługę zmuszane są do niekiedy bardzo drogich inwestycji w wyposażenie portu, logistyczne zaplecze na terenie obiektu oraz przygotowanie toru wodnego. Przy największych jednostkach redukuje się również sprawność załadunku, a także liczba równocześnie obsługiwanych jednostek. Natomiast firmy spedycyjne narzekają na zbyt dużą podaż powierzchni ładunkowych w porównaniu z istniejącym zapotrzebowaniem, w efekcie czego znacząco spadły ceny, a co za tym idzie zmniejszyła się rentowność biznesu. Jednak obecnie nikt nie ma specjalnego wyjścia, gdyż statki o długości 400 metrów już pływają i jeżeli jakiś port chce się utrzymać wśród konkurencji, to zwyczajnie musi zainwestować w odpowiednią infrastrukturę. Jeśli rzeczywiście rozwój ładowności statków zostanie przyhamowany, to inwestycje takie spokojnie wystarczą na najbliższe lata.

Prognozowany koniec zwiększania się ładowności kontenerowców

Przyrost kontenerowych przewozów w chińskich portach

Zwiększenie kontenerowych przewozów w portach w Chinach

Ostatnie miesiące to znaczny kryzys w Chinach, bardzo dobrze zobaczyć to można na przykładzie giełdy, na której ceny papierów wartościowych ostatnio biją rekordy obniżek. Jednak można znaleźć branżę, która bez przerwy trzyma się mocno mimo obecnego kryzysu, wręcz odwrotnie, nawet podczas gospodarczego spadku rozwija się w tempie kilku procent. Mowa tu jest właśnie o portach przeładunkowych, z pośród jakich zdecydowana większość osiągnęła w ostatnim czasie spory wzrost ilości obsłużonych kontenerów. Dynamiczny wzrost kontenerowych przewozów w portach w ChinachNa tę chwilę wszystko wygląda tak, że tylko port w Hongkongu zaliczy pewną stratę, i to dość wysoką, bo na ponad dziesięć procent. Pozostałe chińskie porty są na plusie, a zestawienie otwiera tutaj Ningbo-Zhoushan, ze wzrostem na blisko dziesięć procent. Większą o cztery do sześciu procent ilość kontenerów w ostatnim czasie obsłużyły cztery duże porty, to znaczy Singapur, Guangzhou, Shenzhen i Tianjin, każdy z nich obsługuje od ośmiu blisko dwudziestu milionów kontenerów na rok, co daje im czołowe miejsca na liście największych światowych portów.

Jeśli tak spora dynamika rozwoju utrzyma się na stałe, to wówczas za dwadzieścia lat Chiny mogą zostać najpoważniejszym graczem jeśli chodzi o transport kontenerów. SISI, czyli instytucja jaka się zajmuje badaniem rynku morskiego przypuszcza, że stać się to może już za dwadzieścia lat. Pokazany całkiem niedawno raport zakłada powiększenie się załadunków na poziomie kilku procent rocznie, a składają się na nie dwa główne elementy. Pierwszym będzie załadunek importowanych i eksportowanych towarów przez chińskie firmy, czyli kompleksową wymianę handlową z innymi krajami. Drugim silnikiem portów w Chinach jest transport wewnątrz kraju. Bardzo duże znaczenie mają bowiem w chińskiej gospodarce ogromne rzeki, a także porty nad nimi położone. Już teraz się widzi zapędy do uciekania wielu zakładów przemysłowych ze wschodniego wybrzeża na tereny położone nad brzegami rzek. Dlatego też ocenia się, że już za kilkanaście lat rzeczne porty będą obsługiwać kilka miliardów ton najróżniejszych produktów, a w dalszej kolejności czeka je jeszcze bardziej dynamiczny wzrost.

Międzynarodowe kontrakty

Międzynarodowe przedsiębiorstwa

Międzynarodowe inwestycje są z pewnością dobrem materialnym, o jakich fantazjuje nie jeden przedsiębiorca. Dzięki za wszystko i wprowadzeniu swoich produktów na rynek międzynarodowy, oczywiście przez ciężkie potyczki, może wzbogacić się na niezwykle znaczącą skalę, jeżeli dany produkt będzie o wiele bardziej osiągalny, lepszy od pozostałych. Handel zagraniczny nie jest znany od dziś. Jego początki sięgają niesłychanie odległych czasów, gdzie jeszcze w średniowieczu prowadzone pozostały wymiany towarowe. Jest to logiczne, jeżeli jeden kraj ma surowiec, lub produkt w nadwyżce może go z zyskiem sprzedać, za co wolno poprawić nie tylko stan ogólny takiego kraju. Istotne jest, aby zdołać bardzo prawidłowo zademonstrować swoje bardzo dobre wartości. Jeżeli ma się szansę dryfowania na rynku międzynarodowym, wolno być nastawionym na zysk, jeżeli dany detal sprzeda się w odpowiednim nakładzie. Międzynarodowe kontraktyMiędzynarodowe lokaty na pewno nastawione są na obfity zysk o ile jest to w ogóle możliwe. Poprzez co poniektóre gałęzie handlu, nie jeden przedsiębiorca niezmiernie się wzbogacił.
W związku z tym coraz to więcej osób decyduje się na handel, coraz więcej figur eksportuje materiały jak i naturalnie importuje. W jaki sposób to niemniej jednak robią? Wolno to zrobić albo osobiście, aranżując wszystko na własną rękę lub po prostu decydując się na firmę, która się tym zajmie a my będziemy tylko opłacać. Jest to firma pośrednicząca, tak zwany pośrednik. W jaki sposób jednak może się to odbywać? Albo drogą morską albo lotniczą. Droga lotnicza ma bardzo znaczące pozytywy, niestety trzeba za to porządnie zapłacić. Wybierając transport lotniczy towary będą u nas szybciej, ale pewnie w mniejszej ilości a nawet jeżeli w takiej samej to niestety cena transportu będzie ogromna w stosunku do transportu morskiego. Warto jednak jeżeli komuś najzwyczajniej w świecie zależy na czasie. Wszystko zależy od potrzeb konkretnej osoby. Grunt to jednakże zakupić tanio i zbyć drogo.

Odprawa celna w naszym kraju

Odprawa celna w naszym kraju.

Każdego dnia do Polski sprowadza się ogromne ilości produktów zza granicy, w szczególności dotyczy to towarów z Azji, czyli z Chin, Japonii oraz Wietnamu bowiem tam wszystko jest o wiele tańsze aniżeli u nas i opłaca nam się kupić taniej i sprzedać drożej. Taka jest kolej rzeczy jeżeli gra toczy się o handel. Niestety importując zza granicy jakieś artykuły, w szczególności takie, którymi chcemy handlować, a więc sprzedawać je drożej musimy liczyć się niestety z odprawą celną, a nagminnie też z opłatami takimi jak cło, zwłaszcza, jeśli sprowadzanie zza granicy dotyczy ubrań bądź też innych rzeczy jakie od razu celnikowi łatwo jest uczynić i sprawić ile rzeczywiście są te rzeczy godne. Powracając jednakże do kwestii samej odprawy – jak wyglądają takie odprawy celne? Celne odprawy w naszym krajuCzy jest to trudna i długo trwająca kwestia, lub odprawie podlegają wszystkie transportowane rzeczy oraz czy odprawa celna może spowodować, że nasze produkty nie pozostaną niemniej jednak przekazane to nas, a na przykład zatrzymane na granicy? Niestety, teoretycznie wszystko jest dopuszczalne, jednak odprawie podlegają wszystkie paczki, nie wszelkie są jednak sprawdzane. W szczególności pod oko celnika wpadają większe paczki, które nie mogę a chociaż nie powinny zostać przepuszczone dalej bez dokładnego sprawdzenia zawartości. W przeciwstawnym wypadku wiele nielegalnych artykułów mogłoby być w tak prosty sposób wprowadzane do kraju gdzie nigdy nie powinni się znaleźć. Zaglądając do słownika, odprawa celna to nic innego jak dopełnienie pewnego rodzaju formalności, wypełnienie wszystkich czynności, które są przewidziane jeśli chodzi o zasady postępowania celnego. Są to reguły traktujące przejmowania towarów, osób czy także bagażu – chodzi o przenoszenie ich przez granicę danego kraju. Te towary podlegają tak oznaczanej kontroli celnej, a miejsce odprawy celnej to zazwyczaj wyznaczony do tego teren na granicy. W większości wypadków takim miejscem są przeróżne kolejowe ośrodki lub porty morskie. Taka odprawa w większości wypadków odbywa się przy towarzystwie importera, co oznacza, że w większości wypadków chodzi już o pokaźniejsze towary czy pokaźniejsze ich ilości.

Celne dopuszczenie do obrotu w Polsce.

Zlecenie przewozu bez względu na lokalizację

Zamówienie transportu niezależnie od lokalizacji .

Nie istotne jest, gdzie kto mieszka a także na którym terenie Polski prowadzi własną działalność. Bywa tak, iż na rynku pojawia się producent, który znajduje odbiorców gdzieś za granicą i chciałby z nimi współpracować, ponieważ tak naprawdę jedynie wtedy może liczyć na jakiekolwiek zyski finansowe, co mu się opłaci. Nie ma wówczas znaczenia, że na przykład firma ta działa w dolnej części kraju. Nawet o ile do odbiorców należy dotrzeć poprzez morze, będzie to jak najniezwyklej możliwe. Nie możemy zapominać o tym, iż owszem jest morska spedycja, lecz transport lądowy też jest usługą tej samej firmy, a oba rodzaje przewozu wolno bez problemu łączyć. To profesjonalnie nazywa się przewozem multimodalnym. Również kiedy konsument zamówi transport, przyjedzie do niego właściwy samochód, a kiedy będzie trzeba nawet kilka samochodów ciężarowych i to one zabiorą towary w kontenerach. Powiozą je wtedy do portu gdzie mają swój punkt bądź magazyn. Tam zostaną przeładowane, albo póki co przepakowane w magazynie, a następnie wyruszą dalej w trasę. Zdoła wtedy czekanie na towary będzie dość długotrwałe, natomiast na pewno kontenery dotrą jak również to będzie chyba jedyne połączenie a także jedyna możliwość transportu. Wówczas tu w istocie nie ma najmniejszego znaczenia jakaś odległość. Zamówienie przewozu niezależnie od lokalizacjiNajczęściej przedsiębiorcy w momencie rozważania ewentualności zaczęcia takiej działalności gospodarczej z uwzględnieniem kooperacji zagranicznej, dokonują wszystkich kalkulacji, aby móc zbadać bądź to rozwiązanie się opłaci. Jeśli za jakiś okres decydują się wykorzystanie transportu kontenerowego po raz pierwszy, najwyraźniej ma to sens oraz zaczynają działalność. Przy stałej współpracy z firmami spedycyjnymi na pewno zdołają liczyć nie jedynie na atrakcyjne ceny, ale jak również też na wysoką sprawność. Niektórzy biznesmeni od razu starają się wynająć lub wykupić działkę bądź budynek w właściwej lokalizacji. Wiadomo, że dodając transport lądowy do punktu przeładunku, należy również dodać konkretną kwotę. A gdy mieszkają blisko portu gdzie dana firma ma swój magazyn z jakiego towar wyrusza w morze, jest zdecydowanie taniej i zdecydowanie łatwiej.

Zlecenie przewozu bez względu na lokalizację

Największy kontenerowiec świata tuż tuż

Dzisiaj armatorzy w szybkim tempie chcą zwiększyć ilość transportową, a zatem zaczynają walczyć między sobą.

Największy kontenerowiec globu (19,000 TEU) budowany na zlecenie China Shipping Container Lines (CSCL), oddany bedzie w ręce nowych właścicieli już w następnym miesiącu.  , Zatem jego zorganizowania nie pragnie podjąć się byle kto, ale pomóc w jego realizacji może jedynie profesjonalna spedycja transportowa.

Olbrzym zdeklasuje aktualnych czempionów: Maersk Mc-Kinney Moller, Majestic Maersk, Mary Maersk i Marie Maersk(18, 270 TEU).

Chińska firma nie zaprzestanie jednak na pojedynczym okazie nowego olbrzyma. Razem z nim w Hyundai Heavy Industries powstają następne 4 kontenerowce o takich samych parametrach. Ich długość to 400m, wielkość 30,5m, a szerokość 58,6m.

W pierwszej chwili kontenerowce miały być nieco mniejsze (18,400 TEU), wszak CSL biorąc pod uwagę transport dodatkowych 600 kontenerów, wystąpiło do stoczni o powiększenie rozmiaru do 19,000 TEU.

Statki te będą poruszane elektronicznie sterowanym silnikiem o mocy 77, 200 KM oraz dwoma układami uzdatniania wody EcoBallast. Wyjątkowa konstrukcja kluczowego motoru zezwoli zminimalizować zużycie paliwa, obniżyć głośność, drgania oraz produkcję dwutlenku węgla.

System EcoBallast, wykorzystujący promienie ultrafioletowe, zezwoli wszak filtrować ponad 3,000 m3 wody morskiej , filtrując i sterylizując bakterie i plankton większy niż 50µm.

Oddanie pozostałych 4 statków przewiduje się na lata 2015-2016.

Co nakręca giełdę transportów kombinowanych?

Z kilku impulsów progresu transportów intermodalnych w Kraju, na pierwsze szeregi nie wystawia się ani wyższa skuteczność nad transportami drogowymi , ani wyższe profity dla kontrahentów, bo nie w każdych się to uzyskuje. Istnieje presja na „bycie zielonym”, jaką same zalecają i jakiej ulegają światowe koncerny, zlecające transporty ładunków transportem wskazywanym za w wyższym stopniu ekologiczny .

Transport multimodalny – co nakręca ten rynek?

Ze względu na niedobrą infrastrukturę kolejową, wadę większości kontenerowych terminali lądowych, również dominację na rynku przewozowym spółek z grupy PKP, używających z nieuzasadnionych rynkowo przywilejów u znajdującego się w tej grupie zarządcy infrastruktury, sektor transportów multimodalnych w Polsce nie jest napędzany faktycznymi popytami rynku, w tym szukaniem rozwiązań z większym natężeniem efektywnych.

W wyjątkowo uciążliwej położeniu są spedytorzy,zdarzało się nam utracić klienta z tego powodu, że przewoźnik kolejowy nie był w stanie dowieźć w przeznaczonych dniach materiałów do adresata końcowego lub jego usługa była marnej jakości.

Przykładem tego ostatniego jest brak funkcjonalnego systemu monitorowania kontenerów. W efekcie mają miejsce, w których kontrahent przewoźnika kolejowego w Kraju nie zawsze zna, czy ładunek dotarł do zestawu pociągu z kontenerami i gdzie on obecnie się znajduje. Z kolei spedytor używający w Polsce z transportów intermodalnych nie może udzielić klientowi gwarancji, że materiał dojdzie na czas. Znacząca rzesza spedytorów ogranicza zatem korzystanie z omawianej usługi w przypadku ładunków kłopotliwych oraz w dowozach z hubów krajów Beneluksu, skąd to transport drogowy kontenerów jest stanowczo droższy.

Duzi kontrahenci, zlecający wielkie potoki ładunków do transportu, i potężni operatorzy logistyczni, proponujący kompleksową realizację łańcucha dostaw, gdzie przedłużeniem dla usługi frachtu morskiego jest fracht kontenera z portu przewozem intermodalnym , mający sposobność wykorzystania „proimportowych” kontenerów w eksporcie z Polski, potrafi skorzystać ofertę intermodalną w efektywny metodę czyniąc ją bardziej korzystną finansową od drogowej.

Sektor frachtów intermodalnym w Polsce zdecydowanie się poprawił w ciągu minionej dekady, dodatkowo pod względem jakości usługodawców. Nadal jednak stoi przed wspomnianymi barierami. Mogą one hamować rozwój przewozów intermodalnych, szczególnie z powodu objawiających się kolejnych wąskich gardzieli na infrastrukturze kolejowej, wraz z wschodzącymi ilościami kontenerów generowanymi przez zachodnioeuropejskie huby oraz żywiołowo rozwijające się terminale Trójmiasta.

przewóz intermodalny

przewóz multimodalny

Co podkręca giełdę przewozów kombinowanych?

Spośród kilku idei rozrostu przewozów intermodalnych w Kraju, na pierwsze szeregi nie wysuwa się ani wyższa skuteczności nad przejazdami drogowymi ani lepsze korzyści dla kontrahentów, bo nie w wszystkich warunkach się to osiąga. Jest ciśnienie na „bycie zielonym”, jaką same faworyzują i jakiej ulegają światowe koncerny, zlecające transporty ładunków przewozem uznawanym za w wyższym stopniu ekologiczny .

Transport intermodalny – co podkręca ten giełdę?

Ze względu na złą infrastrukturę kolejową, niedorozwój większości kontenerowych terminali lądowych, również dominację na rynku przewozowym spółek z wspólnoty PKP, korzystających z nieuzasadnionych rynkowo priorytetów u znajdującego się w tej wspólnocie zarządcy infrastruktury, rynek transportów intermodalnych w Kraju nie jest poruszany realnymi wymogami rynku, w tym poszukiwaniem rozwiązań bardziej efektywnych.

W szczególnie ciężkiej sytuacji znajdują się spedytorzy,zdarzało się nam utracić klienta z tego powodu, że przewoźnik kolejowy nie był w stanie dowieźć w ustalonych dniach towarów do adresata finalnego lub jego usługa była kiepskiej jakości.

Przykładem owego zeszłego jest brak efektywnego systemu śledzenia kontenerów. W efekcie zdarzają się sytuacje, w których kontrahent przewoźnika kolejowego w Polsce nie zawsze zna, czy ładunek trafił do składu pociągu z kontenerami i gdzie on obecnie się znajduje. Z kolei spedytor używający w Polsce z przewozów multimodalnych nie może dać klientowi gwarancji, że asortyment przybędzie na czas. Znaczna rzesza spedytorów powstrzymuje zatem wykorzystywanie z omawianej usługi w wypadku ładunków kłopotliwych oraz w dowozach z hubów krajów Beneluksu, skąd to dowóz drogowy kontenerów jest stanowczo droższy.

Duzi kontrahenci, zlecający znaczne potoki ładunków do przewozu, i potężni operatorzy logistyczni, oferujący kompleksową realizację łańcucha dostaw, gdzie przedłużeniem dla usługi transportu morskiego jest fracht kontenera z portu transportem intermodalnym , dysponujący sposobność zagospodarowania „proimportowych” kontenerów w eksporcie z Kraju, umie skorzystać ofertę intermodalną w efektywny rodzaj czyniąc ją bardziej zasadną kosztowo od drogowej.

Giełda frachtów multimodalnych w kraju wyraźnie się poprawił w ciągu zeszłej dekady, także pod względem jakości usługodawców. Do tej pory jednak stoi przed wspomnianymi barierami. Mogą one hamować rozwój transportów intermodalnych, szczególnie z powodu objawiających się kolejnych wąskich gardzieli na infrastrukturze kolejowej, wraz z rosnącymi potokami kontenerów wywoływanymi przez zachodnioeuropejskie huby oraz dynamicznie rozkręcające się terminale Trójmiasta.

przewóz intermodalny

przewóz multimodalny