Kupno potężnych suwnic przez port w Gdyni

Zakup dwóch suwnic przez port w Gdyni

Kupno potężnych suwnic przez gdyński port

Niedawno port w Gdyni dokonał ciekawego zakupu. Mianowicie chodzi i to, że we wrześniu, w drugiej połowie z portu w Amsterdamie wypłynął zestaw holowniczy wiozący dwie suwnice, jakie docelowo miałyby być montowane w terminalu kontenerowym. Suwnice te początkowo zostały wyprodukowane dla portu w Amsterdamie, zwanego również jako Ceres Paragon. Lecz port ten został wyłączony z użytku w roku 2012, i od tamtej chwili stał bezużytecznie. Stąd też właściciele portu zdecydowali się sprzedać niektórych jego elementów tam, gdzie będzie z nich zrobiony jakiś użytek. Jak się okazało, z tamtejszej propozycji postanowiła skorzystać nie tylko Gdynia, lecz także inne portowe miasta, część wyposażenia wyruszyła bowiem do Hiszpanii Północnej i na Kanary. A same suwnice to urządzenia nabrzeżowe klasy „super-post-panamax”, obsługują one jednostki które posiadają do 22 rzędów kontenerów na w ładowniach, czyli między innymi takie, jakie obsługiwane są przez port w Gdyni. Pod koniec września transportowane suwnice dopłynęły spokojnie do portu docelowego i w chwili obecnej trwa ich intensywny montaż.

Transakcji tego typu zbyt wiele nie ma, bo też bardzo rzadko porty są po prostu zamykane. Jednak jeśli chodzi o Amsterdam tak się stało, wyraźnie sceptyczne głosy pojawiały się już przecież na etapie tworzenia planów inwestycji. Sam port został bardzo nowatorsko wykonany, bo suwnice obsługiwały pokład statków z dwóch stron dając przy tym dość dużą sprawność operacji rozładunkowych. Jednak w pewnym momencie się okazało, że w Amsterdamie zainteresowanie obsługą największych kontenerowców jest za małe. W dużym stopniu wynikało to z tego, że w niedalekiej odległości zlokalizowany jest jeden z największych portów w tej części Europy, czyli Rotterdam. Sporym ograniczeniem była również głębokość dopływowego kanału, ze względu na przebiegającą pod spodem trasę kolejową nie było możliwości jego pogłębienia. Wszystkie te czynniki przyczyniły się do tego, że, że ten port nie uzyskał nigdy wszystkich swoich możliwości przeładunkowych. W ostatnim czasie działania wykorzystywany był do obsługiwania barek, a po ostatecznym zamknięciu jako postojowe nabrzeże.

W jaki sposób embargo nałożone przez Rosję wpłynęło na kondycję polskich portów

W jaki sposób embargo nałożone przez Rosję wpłynęło na kondycję polskich portów

Sankcje rosyjskie, które zostały wprowadzone w rok temu rozpoczęły wojnę handlową pomiędzy Zachodem i Rosją, która trwa do dnia dzisiejszego. W pewnym stopniu wpłynęło to także na nasze porty, choć na każdy nieco inaczej. Niektóre z nich mocno odczuły zawirowania gospodarcze, a inne praktycznie wcale nie odczuły tego, że coś się w ogóle na świecie dzieje. Z pewnością w dużym stopniu rosyjskie embargo poczuł port zlokalizowany w Elblągu, bo właśnie dla niego główną grupę odbiorców stanowiły rosyjskie firmy. Jednak sytuacja w tym kraju spowodowała znaczące osłabienie waluty rosyjskiej, co spowodowało, że dla mieszkańców Rosji zakupy w Polsce stały się nieopłacalne. Na dzień dzisiejszy spadek jest dość znaczący, gdyż wynosi około trzydziestu procent w w porównaniu z minionym rokiem, z prawie stu pięćdziesięciu ton przeładunek spadł do dziewięćdziesięciu. W jaki sposób embargo nałożone przez Rosję wpłynęło na kondycję portów w naszym krajuSpory wpływ na taką sytuację miały też opłaty celne jakie Rosja nałożyła na materiały budowlane. Przykładowo na bardzo chętnie kupowany beton aktualnie one wynoszą 32 procent, co w praktyce zupełnie zakończyło zakupy jakie robili rosyjscy klienci.

Zupełnie inaczej ogólna sytuacja wygląda w Gdańsku, który w zasadzie prawie wcale nie poczuł nałożonych sankcji. Aktualnie w gdańskim porcie ocenia się wzrost obrotów o blisko jedną piątą w porównaniu z ubiegłym rokiem, co stanowi bardzo dobry wynik jeśli się weźmie pod uwagę gospodarczą sytuację w Europie. Statystyka ta będzie dotyczyć wszystkich obrotów, lecz już na przykład w kontenerowym terminalu w Gdańsku rosyjskie embargo odczute zostało w pewien sposób. Zakaz importu podstawowych produktów przełożył się znacząco na spore pogorszenie gospodarki Rosji, co jednocześnie wpłynęło znacząco na handlową wymianę z tamtejszymi partnerami. Niewielkie spadki obrotów został również zanotowany w pozostałych portach na naszym wybrzeżu, między innymi w Szczecinie i Gdyni. Port szczeciński ma w chwili obecnej spory spadek obrotu węglem, za to Gdynia ma teraz znacznie niższe obroty kontenerów. Do spadku przeładunków węgla w dużej mierze się przyczynił bardzo niski kurs rosyjskiej waluty, który spowodował, że klienci sprowadzają ten surowiec zza wschodniej granicy w miejsce polskiego.

Rywalizacja pomiędzy portami w Gdańsku i Kłajpedzie

Rosnąca rywalizacja między gdańskim i kłajpedzkim portem

Na rynku przewozów kontenerowych jest bardzo ciasno, wszystkie porty chcą jak najwięcej urwać z tego gigantycznego, wartego miliardy tortu. Dotyczyć to również będzie naszego Bałtyku, gdzie całkiem mocną pozycję zdobył gdański port, ale mocno go gonią inne. Między innymi litewska Kłajpeda bardzo chce rywalizować o miano głównego bałtyckiego hubu. Planowane są tam liczne inwestycje w portowe wyposażenie, zaczęto także współpracować z Chinami. Władze portu w Gdańsku na razie bardzo spokojnie komentują te rewelacje, jak na razie Gdańsk ma dużą przewagę jeśli chodzić będzie o możliwości obsługiwania najdłuższych jednostek. Dzięki kanałowi podejściowemu o głębokości 17 metrów i kompleksowemu wyposażeniu Gdańsk obsługuje w zasadzie każdą jednostkę, port na litwie w chwili obecnej takich sposobności nie posiada. Całkiem niedawno litewski port ustanowił rekord, obsługując kontenerowiec o ładowności prawie dziesięciu tysięcy kontenerów, przez co dołączył do niewielkiego grona bałtyckich hubów. Lecz na razie nie może konkurować z Gdańskiem jeśli chodzi o wielkość przyjmowanych okrętów, ale niezbędne inwestycje są już zapowiadane.

Rywalizacja pomiędzy gdańskim i kłajpedzkim portem

W chwili obecnej Kłajpeda jest przecież na pierwszym miejscu jeżeli mówimy o tonażu rozładunków. W pierwszym półroczu roku 2015 odprawiono tam 18,86 milionów ton towarów, natomiast Gdańsk może się poszczycić tylko 17,2 mln ton. Przewaga głównie tu leży po stronie ładunków masowych, których port na Litwie przeładował prawie dwa razy więcej. Jednak to Gdańsk zanotował większą dynamikę wzrostu, jeżeli będzie się ona utrzymywać na takim samym poziomie, to wkrótce port w Gdańsku powinien przegonić Kłajpedę w ilości rozładunków. Szczególnie że w każdym z tych portów od pewnego czasu poszukiwani są mocno coraz to nowi partnerzy. Port na Litwie nawiązał współpracę z jednym z większych portów w Chinach, zaś Gdańsk w obecnym półroczu przyciągnął paru renomowanych graczy, w tym na przykład alians G6. W samym Gdańsku także poważnie się myśli o , lecz cały czas prowadzone są negocjacje również z partnerami z USA, nawiązanie takiej współpracy byłoby z dużą korzyścią dla tego portu.

Jak porty w naszym kraju poradziły sobie z kryzysem przeładunkowym

W jaki sposób nasze porty poradziły sobie z kryzysem przeładunkowym.

Ostatnie kilka miesięcy to coraz większy kryzys jeśli chodzi o transport kontenerów oraz węgla. Wpływa na to parę istotnych czynników, w pierwszej kolejność bardzo zwolniło tempo rozwoju gospodarczego Chin, a to to tak naprawdę ten kraj napędzał do tej pory światową spedycję kontenerów. Właśnie przez kryzys firmy z Chin w dużym stopniu zmniejszyły import surowców, co bezpośrednio się przekłada na światowy transport. Duży wpływ na te zmiany zaczęła mieć również gospodarcza i polityczna sytuacja w Rosji, co także ma przełożenie na statystyki. Biorąc pod uwagę te czynniki wydawać by się mogło, że ogólna sytuacja naszych portów będzie katastrofalna, ale tak naprawdę przez rozsądne decyzje bardzo dobrze zaczęły sobie radzić. Przykładowo w porcie Gdańskim, w którym obroty kontenerowe spadły w niewielkim stopniu, skupiono się na nawiązaniu współpracy z nowymi armatorami, co sprawiło, że w ostatnim półroczu zaczęły do niego przypływać statki 2M, M6 i arabskiego armatora UASC. Działania takie pozwalają ze spokojem spoglądać w przyszłość, zwłaszcza że nie są one jedynymi, jakie władze portu podejmują.

Port w Gdańsku mniejszy obrót kontenerów równoważy bowiem innymi towarami. Jak polskie porty sobie radzą z kryzysem przeładunkowymDużo powiększył się przeładunek płynnych paliw, a pomimo światowego kryzysu doskonale w statystykach wygląda także obrót węglem, notując kilkunastoprocentową dynamikę wzrostu. W innych polskich portach także całkiem nieźle to wygląda. Przykładowo gdyński port co prawda sporo stracił na obsłudze kontenerów, także z tej przyczyny, że pewna ilość armatorów postanowiła się przenieść do gdańskiego DCT, lecz ratuje się za to obsługą pasz oraz zbóż. Przez nowe inwestycje w nabrzeże oraz magazyny Gdynia znacznie się umocniła na pozycji lidera w obsłudze pasz oraz zbóż, nie tylko na polskim wybrzeżu, lecz w całym rejonie Bałtyku. Na zachodzie, w Świnoujściu oraz Szczecinie wystąpiły ostatnio dość duże spadki przeładunku węgla oraz kontenerów, jednak i tu sytuację uratowały rudy metali i zboża. Również te dwa porty czynią liczne inwestycje, dzięki jakim także mogą się umocnić w rozładunku tych coraz chętniej eksportowanych i importowanych produktów.

materiały zaczerpnięte z gospodarkamorska.pl

Dynamika wzrostu przeładunków portu w Gdańsku

Dynamika wzrostu obrotów portu w Gdańsku.

Gdański port znajduje się obecnie w rozkwicie, co bardzo dobrze widać po jego aktualnych wynikach. W przedziale pierwszego półrocza gdański port obsłużył około 17 milionów ton różnych towarów, co pozwoliło wypracować wzrost na kilkanaście procent w porównaniu z ubiegłym rokiem, tak dużą dynamiką poszczycić się może niewiele portów z rejonu Morza Bałtyckiego. Największe znaczenie miały na to przede wszystkim płynne paliwa, przeładunek jakich podniósł się o blisko jedną trzecią. Władze gdańskiego portu już rok temu były usatysfakcjonowane z wyników, jakie uzyskały paliwa płynne, natomiast minione pół roku również zaskoczyło większość, bo przeładowano sześćdziesiąt procent tego co przed rokiem. Jeszcze większą niespodzianką jest przeładunek węgla, w związku z trudną sytuacją na światowych rynkach spodziewano się jednak sporych spadków. Tymczasem pierwsze półrocze w porcie w Gdańsku to już prawie dwa miliony rozładowanych ton, co także daje kilkanaście procent wzrostu. Surowce te naturalne zwiększyły bardzo całościowe wyniki portu, lecz sporo się zaczęło dziać także w innych grupach produktów.

Jeśli chodzi o zboża i ładunki drobnicowe, to ich wielkość została utrzymana na takim samym poziomie, z niewielką tendencją zniżkową w okolicach kilku procent.Szybki wzrost obrotów gdańskiego portu Będzie na to miała wpływ głównie nieco mniejsza liczba obsłużonych kontenerów, ich liczba zmniejszyła się o około 3 procent. Największe znaczenie mają na to niskie stawki za fracht, które w tym roku zaczęły obowiązywać na całym świecie. W dużym stopniu dotknęły one także polskie porty, w tym także w Gdańsku, lecz wszyscy mają nadzieję, że jest to jedynie chwilowy zastój. Zresztą nadzieje te są umacniane przez pogłoski o nawiązaniu współpracy portu z kilkoma międzynarodowymi armatorami. Z pewnością spore znaczenie na to miało wpływ poszerzenie wolnocłowej strefy o Terminal Naftowy PERN, przez co rozrosła się ona do około sześćdziesięciu hektarów. Możliwość składowania paliw płynnych bez obowiązku opłacania cła i podatków sporo zwiększyła konkurencyjność gdańskiego portu, dziwić się więc trudno dynamice zwiększenia ilości ich rozładunków.

Tegoroczne problemy gdyńskiego portu

Współczesne problemy gdyńskiego portu

Tegoroczne kłopoty gdyńskiego portuTrzecim jeśli chodzi o wielkość portem w Polsce jest Gdynia, obok Gdańska i Szczecina, a jeszcze parę lat wcześniej zajmował pierwsze miejsce w kontenerowych przeładunkach. Jednak ostatni okres to znaczące zmniejszenie wyników, w drugim kwartale tego roku przeładunki w tym porcie obniżyły się o prawie jedną trzecią, co w przeliczeniu na jednostki kontenerów da to 39 tysięcy mniej. Tak mała ilość przeładunków w porcie w Gdyni związana jest przede wszystkim z przesunięciami w przebiegu tras podstawowego klienta, to znaczy MSC. W minionym okresie czasu rozładowywano cztery do pięciu jednostek pływających, natomiast przykładowo w kwietniu były to raptem trzy, co znacząco wpłynęło na przeładunkowy bilans. Jest sporo obaw, że nie jest to koniec kłopotów, gdyż terminalowi grozić może utrata kolejnych klientów. Armatorzy G6 zdecydowali się niedawno na dołączenie Gdańska do regularnej oceanicznej obsługi, co może oznaczać zmniejszenie liczby jego statków w gdyńskim porcie. Lecz tak naprawdę nie wiadomo, na ile obawy te są poważne, szczególnie że portowe władze dokładają starań żeby poprawić sytuację.

Podstawowym zadaniem, jakie stoi przed gdyńskim portem jest możliwość obsługiwania największych statków kontenerowych, o ładowności co najmniej kilkunastu tysięcy jednostek na pokładzie. Jednak droga do takiego celu będzie wiodła w pierwszej kolejności przez szereg inwestycji poza samym terminalem, przede wszystkim niezbędne jest pogłębienie wodnego szklaku do 16 metrów, bo właśnie tyle wymagają największe kontenerowce. Na etapie wykonania jest także mechanizm obrotnicy, który umożliwi obsłużenie dwukrotnie cięższych okrętów niż w dniu dzisiejszym. Planuje się, że otworzy się ją za okres około dwóch lat, i w momencie, kiedy to nastąpi, to przeładunkowe możliwości zwiększą się wiele razy. Władze portu skupiają się obecnie na przetrwaniu ciężkiego aktualnego roku, oczekując na trochę ożywienia. Jednak w czasie rozmów z ewentualnymi klientami to tak naprawdę możliwości wpływania największych jednostek ma kluczowe znaczenie. Z tego też powodu w porcie trwają bardzo intensywne prace przy inwestycjach, na przykład w ostatnim czasie zostały uruchomione cztery następne suwnice.

źródło: gospodarkamorska.pl , bct.gdynia.pl