Omijanie kanałów Panamskiego oraz Sueskiego przez coraz większą ilość statków

Omijanie kanału Sueskiego i Panamskiego przez zwiększającą się ilość jednostek

Jeszcze do niedawna armatorom zależało bardzo na tym, aby trasy między portami pokonywać możliwie jak najszybciej. A ponieważ najbardziej optymalne trasy będą przechodzić przez dwa ogromne kanały, to znaczy Panamski i Sueski, to praktycznie bez przerwy był tam ruch. Lecz ostatnie zawirowania na rynkach transportowych i spadek cen paliw przyczyniły się do tego, że obecnie coraz chętniej armatorzy decydują się na zupełnie odmienną drogę. Mianowicie statki zaczęły podążać trasą dookoła południowego krańca kontynentu afrykańskiego, znacznie nakładając drogę i czas podróży. Jak pokazują statystyki ubiegłym roku znacznie ponad sto najróżniejszych jednostek regularnie pływających między Europą, Azją i Ameryką Północną wybrało tę dłuższą trasę. Tym samym nie korzystały one z kanałów, które zaczęły w tym widzieć zagrożenie dla swych dochodów. Póki co trasa ta nie cieszy się dużą popularnością, poza tym będzie się ona wiązać ze sporym opóźnieniem w dostawie zamówień. Jeśli jednak sytuacja na rynkach będzie się nadal utrzymywać jak w chwili obecnej, to całkiem niewykluczone, że ilość jednostek które będą płynąć wokół Afryki znacznie wzrośnie.Omijanie kanałów Sueskiego i Panamskiego przez zwiększającą się liczbę statków

Podstawowymi przyczynami takiego stanu rzeczy to niski poziom cen ropy naftowej i cały czas się utrzymująca bardzo duża nadpodaż statków. Zwłaszcza drugi czynnik ma bardzo duży wpływ na wysokość stawek za fracht, co czyni mocno problematycznym opłacalność licznych połączeń. Wydłużenie trasy już w chwili obecnej dało zajęcie blisko stu kontenerowcom, które zamiast stać bezczynnie przy nabrzeżu portowym w zarabiają w ten sposób na siebie. Optymiści liczą, że przez takie rozwiązania w jakimś stopniu się uda zatrzymać malejące stawki za fracht, które już teraz są na dramatycznie niskim poziomie. Oprócz tego się okazało, że przy aktualnej wysokości cen za paliwa znacznie ekonomiczniejsza będzie znacznie dłuższa podróż wokół Afryki, niż trasa Kanałem Sueskim. Dlatego też w pewnej chwili pozapadały właśnie takie decyzje, jeżeli paliwa utrzymają się dłużej na tak niskim pułapie, to najprawdopodobniej liczba statków pływających tą dłuższą drogą ulegnie zwiększeniu. Rzecz jasna ku sporemu niezadowoleniu władz obu kanałów, dla jakich brak każdego statku to całkiem wymierne straty pieniężne.

Koniec zwiększania się ładowności statków do przewożenia kontenerów

Prognozowany koniec zwiększania się wielkości statków do przewożenia kontenerów

W chwili, gdy po raz pierwszy na do ładowni statku został załadowany tradycyjny kontener zaczął się nowy okres w handlu i spedycji. Kontenery momentalnie zaczęły zyskiwać ogromną popularność, a zestandaryzowanie ich rozmiarów cało możliwość na na bezproblemową obsługę w każdym porcie na świecie, a co się z tym wiąże znaczne zmniejszenie kosztów transportu i rozładunku. Ogromną zaletą kontenerów jest ich możliwość prostego transportowania i lądem, ciężarówkami czy koleją, i na morzu, na specjalnie do tego celu zaprojektowanych okrętach. Ostatnie parę lat to międzynarodowy wyścig w celu uzyskania jeszcze większej liczby kontenerów w ładowniach, doskonałym przykładem czego są największe obecnie statki. Aktualnie są one długie na blisko 400 metrów i przewożą dwadzieścia tysięcy kontenerów jednorazowo. Lecz prognozy wskazują na to, że powolutku zaczął się już zbliżać maksymalny rozmiar kontenerowców, po przekroczeniu jakiego oszczędności będą znacznie mniejsze. Eksperci szacują, że może to nastąpić przy ilość około 25 tysięcy jednostek, a kolejne powiększanie wielkości kontenerowców nie będzie ekonomicznie opłacalne.

Pogoń taka za liczbą jednostek kontenerowych na statku wywołała sporo krytyki spedytorów i operatorów portów. Tak duże zwiększanie jednostek pływających jest związana z coraz większą ich głębokością zanurzenia i długością. Porty chcąc mieć możliwą ich obsługę zmuszane są do niekiedy bardzo drogich inwestycji w wyposażenie portu, logistyczne zaplecze na terenie obiektu oraz przygotowanie toru wodnego. Przy największych jednostkach redukuje się również sprawność załadunku, a także liczba równocześnie obsługiwanych jednostek. Natomiast firmy spedycyjne narzekają na zbyt dużą podaż powierzchni ładunkowych w porównaniu z istniejącym zapotrzebowaniem, w efekcie czego znacząco spadły ceny, a co za tym idzie zmniejszyła się rentowność biznesu. Jednak obecnie nikt nie ma specjalnego wyjścia, gdyż statki o długości 400 metrów już pływają i jeżeli jakiś port chce się utrzymać wśród konkurencji, to zwyczajnie musi zainwestować w odpowiednią infrastrukturę. Jeśli rzeczywiście rozwój ładowności statków zostanie przyhamowany, to inwestycje takie spokojnie wystarczą na najbliższe lata.

Prognozowany koniec zwiększania się ładowności kontenerowców