Najogromniejszy z kontenerowców świata przybył do Portu w Gdańsku

Najogromniejszy z kontenerowców świata pojawił się na nabrzeżu DCT w Gdańsku

2 czerwca aktualnego roku port w Gdańsku został odwiedzony przez wyjątkowego gościa. Wtedy bowiem przy portowym nabrzeżu został zacumowany kontenerowiec który zabiera najwięcej kontenerów wśród wszystkich używanych obecnie statków, to znaczy 19224 TEU. Jak się okazuje jednak, nie będzie to najdłuższy spośród tego typu statków, ponieważ taki tytuł posiadają aktualnie kontenerowce grupy Maersk, ale jego rozmiary na pewno imponują. Kontenerowiec mierzy bowiem 396 metrów długości, jego zatopienie to 16 metrów, a całkowita szerokość jego pokładu to 59 metrów. Wszystko to powoduje, że na pokładzie tego statku bez problemów mogłyby się zmieścić cztery boiska do piłki nożne, więc miejsca na rozłożenie kontenerów naprawdę będzie dużo. Na szczęście gdański port ma możliwość obsługiwania tak potężnych jednostek, zresztą wcześniej już wspominane najdłuższe kontenerowce systematycznie przypływają do niego. W najbliższych miesiącach oddane do użytku ma zostać drugie nabrzeże, jakie jest na dzień dzisiejszy w budowie. Tym sposobem przeładunkowe zdolności portu zwiększą się do trzech milionów TEU rocznie, co zagwarantuje miejsce w ścisłej czołówce europejskich terminali. Najogromniejszy z kontenerowców świata pojawił się na nabrzeżu DCT w GdańskuMAYA, bo taką nazwę nosi prezentowany statek, zmontowany został w koreańskiej stoczni Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME), a zwodowany został w ubiegłym roku. Zgodnie z tradycją zobowiązującą w firmie MSC, nazwa wodowanej jednostki wzięła się od imienia córki prezesa, Diego Aponte. MAYA to jeden z sześciu z rodziny ULCS, którymi zarządza ten właśnie armator, póki co panuje jeśli będzie chodzić o ilość przewożonych kontenerów. Dotychczas trasy pomiędzy portami w Chinach a Gdańskiem obsługiwane były przez statki należące do Maersk Line, lecz czerwcowa wizyta zaczyna kolejny etap jeżeli chodzi o obsługę wspomnianych szlaków. W chwili obecnej włączają się do niej także

Jaki wpływ ma kryzys kontenerowy na przychody aliansu Maersk

Wpływ kryzysu kontenerowego na zyski grupy Maersk

Minione parę miesięcy to nader ciężka sytuacja w branży morskiej spedycji. Ceny za fracht zmniejszają się przez cały czas, i aktualnie niewiele będzie wskazywało na to, żeby sytuacja nagle się odwróciła. Na taki stan rzeczy nałożyły się różne przyczyny. Po pierwsze bardzo zwolniła chińska gospodarka, a dodatkowo na rynku jest obecnie faktycznie duża nadpodaż statków, co również wpływa na wyniszczającą wojnę cenową. Budowa tych kontenerowców rozpoczynała się parę lat temu, gdy rynek zupełnie inaczej się prezentował. Największa liczba wodowanych jednostek zbiegła się z początkowym etapem światowego kryzysu, i nagle okazało się, że wiele z nich po prostu nie ma co robić. Rzecz jasna sytuacja tego typu ma duży wpływ na kondycję armatorów. Spora ich część dużo mniej zarabia, a niektórzy z armatorów wręcz zaczynają mieć straty. To wszystko zaczęło wymuszać podejmowanie radykalnych działań w celu ograniczenia kosztów, firmy poszukują tu rozmaitych metod na to, aby mimo kryzysu funkcjonować na należytym poziomie.

Jaki wpływ ma kryzys kontenerowy na przychody aliansu MaerskTen na skalę światową kryzys dotknął także nawet liderów z branży, co świetnie można zobaczyć na przykładzie firmy Maersk Group. W ciągu bieżącego kwartału bieżącego roku zanotowała ona 224 miliony dolarów zysku, co naprawdę jest niewiele w porównaniu z poprzednim rokiem, gdy było to 1,6 miliarda. Spadek przychodów wystąpił przy prawie wszystkich spółkach duńskiego giganta, oprócz Maersk Drilling, Maersk Tankers i Damco. W przypadku Maersk Transport duży wpływ na wynik finansowy tej właśnie spółki miała naprawdę niski poziom cen ropy naftowej, co spowodowało duży popyt na nią. Z kolei jeden z największych przewoźników kontenerowych, czyli Maersk Line miał w tym kwartale jedynie trzydzieści siedem milionów zysku. Przed rokiem było to aż siedemset milionów, więc różnice są naprawdę duże. Jak jednak twierdzi Nils S. Andersen, który pracuje na stanowisku prezesa Maersk Group, firma jest generalnie zadowolona z wyników, jakie zostały osiągnięte w tym roku. Mimo bardzo trudnej sytuacji udało się wygenerować zysk na poziomie ponad dwustu milionów dolarów, zwłaszcza cieszy obrona przez Maersk Line pozycji lidera żeglugi kontenerowej.
.

Obniżenie ilości rozładowywanych towarów w porcie gdyńskim w pierwszym półroczu 2016 roku

Znacząca obniżka liczby rozładowywanych ładunków w gdyńskim porcie w pierwszym półroczu 2016 roku

W pierwszym trymestrze 2016 roku gdyński port odnotował prawie 6 procentową obniżkę przeładunków w porównaniu z ubiegłym rokiem, a ogólna ich wielkość wyniosła prawie pięciu milionów ton. Takie spadki dotknęły kilka grup ładunków, a dla każdej z nich istniały konkretne powody stojące za tak trudną sytuacją. O o trochę ponad 5 procent zmniejszył się rozładunek kamiennego węgla, a głównym powodem takiego stanu rzeczy to ograniczenia w eksporcie i niski poziom cen sprzedaży tego surowca. Dużo większe spadki wystąpiły przy rozładunku zboża, sięgające blisko dwudziestu procent, ale mimo wszystko Gdynia utrzymała się na fotelu lidera, ponieważ w innych portach sytuacja była taka sama. Również o blisko 6 procent uległa zmniejszeniu obsługa kontenerów, niestety Gdynia w dalszym ciągu ma trudno konkurować z sąsiadującym Gdańskiem. W ciągu ostatniego czasu kilku dużych spedytorów zdecydowało się na przeniesienie obsługi do portu DTC, więc przyczyniło się to do dużych spadków w tym obszarze. I do momentu wykonania zaplanowanych projektów, mających zwiększyć możliwości przeładunkowe wszystko wskazuje na to, że w tym obszarze niedużo może się zmienić.

A inwestycji tych potrzebne będzie całkiem sporo, ponieważ port póki co nie jest gotowy do tego, żeby móc przyjmować największe statki. W pierwszej kolejności niezbędna w nim będzie nowa obrotnica, na budowę której przetarg został już rozpisany, a planowany czas przekazania do użytku powinien zamknąć się w dwóch latach. Aktualnie funkcjonujące obrotnice pozwalają na obsłużenie statków o maksymalnej długości do 300 metrów, co jednak jest trochę mało na aktualne potrzeby armatorów. Obniżka liczby przeładowanych ładunków w gdyńskim porcie w pierwszych miesiącach tego rokuZaplanowana obrotnica ma umożliwić obsłużenie statków mających długość nawet do czterystu osiemdziesięciu metrów, co całkowicie wystarczy na wszystkie pływające obecnie statki. W ciągu następnych lat mają być realizowane poważne inwestycje, jakie są obecnie w trakcje planowania. Tor podejściowy ma zostać pogłębiony do 17 i rozszerzony do 280 metrów, a akweny wewnątrz powinny mieć docelową 16 metrów. Tym sposobem do gdyńskiego portu wpłyną bez problemów nawet największe stosowane dzisiaj kontenerowce, co pozwoli na lepszą konkurencję z Gdańskiem.

Specjaliści prognozują zwiększenie złomowań statków w roku 2016

Fachowcy przewidują wzrost złomowanych kontenerowców w 2016 roku

Sektor przewozów kontenerowych od pewnego czasu znajduje się w kłopotliwym położeniu. Nadal duża liczba statków oczekuje na terenie stoczni na wodowanie, a kontrakty na ich montaż podpisywano kilka lat temu, gdy była duża koniunktura. Ale wszystko na rynku bardzo się zmieniło, w branży pojawił się kryzys i nagle się okazało, że jednostek jest po prostu zbyt duża ilość. Armatorzy radzą sobie z tym problemem na kilka sposobów. Część z nich decyduje się na dłuższą trasę omijając oba duże kanały, co co prawda znacząco zwiększa czas dostawy towarów, ale pod względem kosztów wychodzi podobnie, a statki mają zajęcie. Całkiem sporo jednostek stoi też przy portowych nabrzeżach i wyczekuje jakiś zamówień, czasami może to trwać to nawet parę tygodni. Coraz powszechniejszym trendem jest także oddawanie na złom starszych jednostek. W związku z tym że bez przerwy do użytku są oddawane nowo budowane kontenerowce, dużo nowocześniejsze i oszczędniejsze, to jednostki wybudowane przed laty zaczynają się nie opłacać. Duży wpływ na takie decyzje ma też mniejszy popyt na pewne grupy statków, tu także w ostatnim czasie nastąpiło dużo zmian. Przewidywany wzrost złomowanych kontenerowców w roku 2016

Analitycy analizują, że w roku 2016 może być znacznie więcej złomowań, niż rok wcześniej. Wynika to z kilku rzeczy. Po pierwsze w tym roku programowany jest wzrost cen złomowanych jednostek, w roku 2015 naprawdę bardzo niski poziom, więc przewoźnicy morscy nie spieszyli się raczej do pozbywania się statków. Dość spore znaczenie na ogólną sytuację ma także dynamiczne zmniejszanie popularności na jednostki typu panamax. Przy dużym popycie na nie bardziej od oddawania na złom opłacała się ich sprzedaż czy czarterowanie, ale aktualnie zainteresowanie tą grupą znacząco się zmniejszyło. W tym roku, w pierwszych dwóch miesiącach, ma złom oddano blisko dwadzieścia jednostek, z jakich spora część nie pływała dłużej niż 20 lat. Zwiększa się również rozmiar oddawanych na złom statków, coraz więcej z nich ma ładowność przekraczającą cztery tysiące ton. Ocenia się, że w roku bieżącym zjawisko będzie coraz bardziej popularne, głównie z powodu konieczności pozbywania się jednostek nie przynoszących zysków, ale też zwiększającym się cenom za złom.

Ruszają konkursy na dotacje w zakresie rozwoju i badań w województwie pomorskim

Ruszają konkursy na dotacje w obszarze badań i rozwoju na Pomorzu

Zaczynają się konkursy na dofinansowania w obszarze rozwoju i badań na PomorzuInwestycje oraz badania cały czas finansowane są dość mocno z rozmaitych dotacji, i nie inaczej sytuacja wygląda w Województwie Pomorskim. Na parę najbliższych lat przewidzianych bowiem zostało około osiemdziesięciu milionów euro najróżniejszych dofinansowań dla różnych instytucji i firm, a to wszystko na przykład w najnowszym programie Ekspansja przez innowacje – wsparcie dotacyjne. W pierwszej transzy do dyspozycji jest 100 milionów złotych, a nabór wniosków rozpocznie się w pierwszych dniach maja. Zależnie od tego, jaki to będzie projekt i wielkości podmiotu, który się stara o takie wsparcie wielkość całkowitego finansowania projektu może wynieść w przedziale od 15 do 80 procent. W a aktualnych konkursowych założeniach przyjęto, że udział w nich mogą brać nie tylko mikro, małe i średnie przedsiębiorstwa, lecz również większe podmioty. Do tej pory nie miały one możliwości starania się o wsparcie finansowe, w chwili obecnej postanowiono że się je dopuści, ale z limitem całkowitej kwoty. Dokładnie 4 maja zaczyna się pierwszy nabór wniosków z projektami do finansowania, a w następnych latach rozpisywane mają być następne konkursy.

Środki które obejmuje dotacja będą mogły być tylko wykorzystane na badania i rozwój technologii. Nie można więc będzie z nich postawić fabryki czy zrealizować linię produkcyjną, ale już zakupić sprzęt do badań czy też wyposażenie laboratorium już oczywiście tak. Nie ma też żadnego ograniczenia jeśli chodzi o wielkość samego projektu, można się więc będzie starać zarówno o małe jak i o całkiem pokaźne sumy. Ważną rzeczą w czasie tego konkursu będzie to, że mogą w nim brać udział także wszelkie instytucje badawczo-naukowe, a nie jedynie sami przedstawiciele biznesu. Ale został wprowadzony istotny warunek, że wkład własny w odpowiedniej wysokości musi zostać zapewniony przez jakieś przedsiębiorstwo, co w założeniu ma ukierunkować zakres badań na ich praktyczne wykorzystanie. Nie występuje przy tym wymóg podpisywania jakiś specjalnych partnerstw z instytucjami badawczymi, nie będzie to wymagane w czasie aplikowania. Ostateczna ocena wniosków które zostały złożone przeprowadzona zostanie przez grupę znanych specjalistów z branż, z których zostaną poskładane projekty, a wszelakie umowy zostaną podpisane dopiero w jesieni.

Porty zaczęły ważyć kontenery morskie

Porty rozpoczęły ważyć kontenery morskie

Branża morskiego transportu od długiego czasu borykała się z problemem nieprawidłowo deklarowanej wagi kontenerów. Na nieszczęście spora część nadawców nie specjalnie się tym nie przejmowała, a będzie to miało bardzo duże znaczenie w kwestii bezpieczeństwa przewozów morskich. Nawet nieduże odchylenia w wadze mogą się w przypadku kilkunastu tysięcy kontenerów kumulować, powodując bardzo duże problemy ze stabilnością, a niekiedy nawet utonięcia. Z tego też powodu od długiego czasu były prowadzone prace w celu uporządkowania tych kwestii, lecz ze względu na koszty nie dało się ich zakończyć z sukcesem. Dopiero niedawno udało się osiągnąć porozumienie, w oparciu o które wszystkie bez wyjątku kontenery znajdujące się na statku muszą być dokładnie zważone. Nowe przepisy zaczęły obowiązywać od drugiego półrocza 2016 roku, a nierespektowanie ich wiąże się ze sporymi konsekwencjami. Obowiązek podania dokładnej wagi kontenera spoczywa na jego nadawcy, z tego też powodu musi on dokładnie przypilnować, żeby wszystko odbyło się zgodnie z obowiązującymi procedurami. Jednocześnie terminale oraz przewoźnicy mają pełne prawo do odmówienia załadunku kontenera, który nie ma wagi zweryfikowanej. Terminale kontenerowe rozpoczęły ważenie kontenerów morskich

Przepisy pozwalają obecnie na przeprowadzenie ważenia kontenerów przy użyciu dwóch odmiennych technik. Pierwsza z nich to zważenie kompletnego zapakowanego i zamkniętego kontenera, natomiast druga to ważenie wszystkich ładunków razem z opakowaniami i zsumowanie na zakończenie wszystkiego. Pierwsza technika jest znacznie bardziej szybka i wygodna do wykorzystania, lecz będzie wymagała zakupu odpowiednich, certyfikowanych wag. Na dzień dzisiejszy zaledwie część portów w naszym kraju posiada tego typu możliwości, ale nadal nie ma w nich szans na obsłużenie każdej jednostki. Dlatego też cały czas spora część kontroli wag odbywać się będzie musiała u nadawców, w firmach zajmujących się załadunkiem. W najbliższym czasie planowane są oczywiście tego typu inwestycje, lecz sprawa nie będzie jedynie dotyczyła zakupienia kolejnego urządzenia, ale też wprowadzenia zmian związanych z organizacją pracy w porcie. Dla przykładu port zlokalizowany w Szczecinie posiada już przygotowane odpowiednie procedury związane z obsługą kontenerów, lecz również może zaproponować możliwość ważenia ich przed załadunkiem.

Otworzenie nowoczesnej chłodni na terenie Gdańskiego Portu

Otwarcie nowoczesnej chłodni w Porcie Gdańskim

Najbliższe sąsiedztwa gdańskiego portu Gdańskiego są coraz chętniej wybierane na różnego rodzaju magazyny. Niewątpliwie ogromny wpływ ma na to bardzo dobre położenie tego miejsca i świetna komunikacja. Sam port to przecież największy obiekt tego typu w naszym kraju, z możliwością obsługi kontenerowców o największej długości. Dodatkowo posiada świetne drogowe połączenia położoną niedaleko autostradą A1, a także wydajny kolejowy węzeł, umożliwiający transport towarów tym sposobem. Wszystko to powoduje, że branża spożywcza korzysta bardzo chętnie z okolicznych terenów, ponieważ transport do centrum kraju i z powrotem jest naprawdę szybki. Dlatego też nie będą nikogo dziwić coraz to nowe stawiane obiekty chłodnicze, a najnowszą inwestycją o takim charakterze jest chłodnia wybudowana przez spółkę PAGO. Zaledwie przed rokiem został ogłoszony przetarg na dzierżawę czterohektarowego terenu znajdującego w bliskiej okolicy terminala kontenerowego, jaki wygrała wymieniona wcześniej firma. Budowa rozciągnęła się na kilka miesięcy i w połowie stycznia tego roku obiekt został oficjalnie oddany do użytkowania.

Otworzenie nowej chłodni na terenie Gdańskiego Portu
Chłodnia jaka powstała to największy obiekt o takim charakterze należący do spółki Pago. Posiada on 3 duże komory mające łączoną pojemność ponad trzydziestu pięciu tysięcy miejsc na palety. Tak naprawdę chłodnia obsługiwać może wszystkie typy produktów, od takich, które będą wymagać tylko nieco niższej temperatury jak też przeznaczonych do mrożenia. Cały czas obsługiwane są na przykład owoce, warzywa i nabiał, lecz również może być przyjmowane i mrożone różnego rodzaju mięso. Przy projektowaniu zastosowano najnowsze rozwiązania z zakresu chłodnictwa, przez co cały obiekt jest bardzo zaawansowany technologicznie i nowoczesny. W dużym stopniu postawiono też na rozwiązania informatyczne, czego efektem jest dedykowany program nadzorujący i wspierający operacje na halach magazynowych. Lokalizacja nowej chłodni ze względów logistycznych jest naprawdę korzystne, ponieważ obiekt oddalony jest zaledwie kilkaset metrów od kontenerowego terminala. Przede wszystkim umożliwia to sprawny i szybki załadunek na statek, a oprócz tego pozwoli na bezproblemowy transport w głąb kraju przy pomocy świetnych siatek komunikacyjnych.

Kwestie z budową trasy do portu w Gdyni z powodu braku pieniędzy

Zagadnienia z wybudowaniem trasy do Gdyńskiego Portu z powodu braku środków finansowych

Kłopoty z wybudowanie trasy do Gdyńskiego Portu z powodu braku pieniędzyJednym z dużo ważnych atrybutów rozwoju każdego większego portu powinno być zapewnienie mu odpowiednich siatek transportowych w obie strony, po to żeby produkt mogły być do niego przywiezione i w drogę powrotną rozwiezione do końcowych klientów. Analogicznie sytuacja wygląda w Gdyńskim Porcie, który boryka się od pewnego czasu z problemem zagwarantowania należytych tras dojazdowych. Póki co ruch do portu jest trasą wymagającą porządnego remontu. Ale wyłączenie jej z użytku bez zorganizowania żadnych objazdów dobrym rozwiązaniem nie będzie, gdyż mogłoby to sparaliżować działanie samego portu. Z takich też powodów od niedawna prowadzone są intensywne działania nad projektem Drogi Czerwonej, która miałaby połączyć obwodnicę Trójmiasta z portem. Jeszcze całkiem niedawno wydało się to wszystko na dobrej drodze do zakończenia, jednak jak w wielu przypadkach problemem zaczęły być środki finansowe. Wstępne projekty zakładały koszty na poziomie dziewięciuset milionów złotych. Ale w trakcie analiz okazało się, że potrzeba będzie znacznie więcej, bo nawet 1,5 miliona, a takiej kwoty póki co gdyńskie władze nie mogą przeznaczyć.

Na dzień dzisiejszy założenie trasy wstrzymano i nie jest pewne, jak się to wszystko potoczy. Wprawdzie każdy tu się zgadza, że inwestycja ta bardzo by się przydała, lecz jak na razie co strony biorące udział w projekcie chcą w jakiś sposób się porozumieć. W wyniku wstępnych prac zaprojektowano trzy warianty, z jakich dwa są dość prawdopodobne do zrobienia. Ostatni wariant w chwili obecnej budzi spore sprzeciwy pośród tamtejszych mieszkańców, gdyż w dużej mierze biegnie estakadami. Z kolei pierwsze dwie opcje w dużym stopniu wykorzystują tunele, przez co nie będzie to blokować jakiś kolejnych inwestycji na tych terenach. Przez instytucje zarządzające najbardziej promowany jest wariant drugi, który będzie przebiegał pod torami kolejowymi, przez co nie zostanie zablokowana rozbudowa linii aglomeracyjnej. Trudno w chwili obecnej stwierdzić, jak się potoczą dalsze losy tej inwestycji, jeżeli uda się znaleźć środki na finansowanie, to jest dużo szans na to że projekt w najbliższych miesiącach będzie szedł do przodu.

Omijanie kanałów Panamskiego oraz Sueskiego przez coraz większą ilość statków

Omijanie kanału Sueskiego i Panamskiego przez zwiększającą się ilość jednostek

Jeszcze do niedawna armatorom zależało bardzo na tym, aby trasy między portami pokonywać możliwie jak najszybciej. A ponieważ najbardziej optymalne trasy będą przechodzić przez dwa ogromne kanały, to znaczy Panamski i Sueski, to praktycznie bez przerwy był tam ruch. Lecz ostatnie zawirowania na rynkach transportowych i spadek cen paliw przyczyniły się do tego, że obecnie coraz chętniej armatorzy decydują się na zupełnie odmienną drogę. Mianowicie statki zaczęły podążać trasą dookoła południowego krańca kontynentu afrykańskiego, znacznie nakładając drogę i czas podróży. Jak pokazują statystyki ubiegłym roku znacznie ponad sto najróżniejszych jednostek regularnie pływających między Europą, Azją i Ameryką Północną wybrało tę dłuższą trasę. Tym samym nie korzystały one z kanałów, które zaczęły w tym widzieć zagrożenie dla swych dochodów. Póki co trasa ta nie cieszy się dużą popularnością, poza tym będzie się ona wiązać ze sporym opóźnieniem w dostawie zamówień. Jeśli jednak sytuacja na rynkach będzie się nadal utrzymywać jak w chwili obecnej, to całkiem niewykluczone, że ilość jednostek które będą płynąć wokół Afryki znacznie wzrośnie.Omijanie kanałów Sueskiego i Panamskiego przez zwiększającą się liczbę statków

Podstawowymi przyczynami takiego stanu rzeczy to niski poziom cen ropy naftowej i cały czas się utrzymująca bardzo duża nadpodaż statków. Zwłaszcza drugi czynnik ma bardzo duży wpływ na wysokość stawek za fracht, co czyni mocno problematycznym opłacalność licznych połączeń. Wydłużenie trasy już w chwili obecnej dało zajęcie blisko stu kontenerowcom, które zamiast stać bezczynnie przy nabrzeżu portowym w zarabiają w ten sposób na siebie. Optymiści liczą, że przez takie rozwiązania w jakimś stopniu się uda zatrzymać malejące stawki za fracht, które już teraz są na dramatycznie niskim poziomie. Oprócz tego się okazało, że przy aktualnej wysokości cen za paliwa znacznie ekonomiczniejsza będzie znacznie dłuższa podróż wokół Afryki, niż trasa Kanałem Sueskim. Dlatego też w pewnej chwili pozapadały właśnie takie decyzje, jeżeli paliwa utrzymają się dłużej na tak niskim pułapie, to najprawdopodobniej liczba statków pływających tą dłuższą drogą ulegnie zwiększeniu. Rzecz jasna ku sporemu niezadowoleniu władz obu kanałów, dla jakich brak każdego statku to całkiem wymierne straty pieniężne.

Nowe regulacje związane z obowiązkiem ważenia kontenerów przed załadunkiem na pokład statku

Nowe regulacje związane z obowiązkiem ważenia kontenerów przed załadunkiem na pokład statku

Kwestia dokładnej wagi kontenerów na pokładzie statku ma ogromne znaczenia dla bezpieczeństwa w trakcie transportu. Niestety do tej pory traktowane to było przez spedytorów niezbyt rygorystycznie. Wprawdzie w dokumentacji wagę należało podawać, lecz często zupełnie nie pokrywała się ona z tym, co w rzeczywistości. A że na podstawie zadeklarowanej wagi wykonywany jest całościowy rozkład ładunków na pokładzie, to wszelkie różnice znacznie mogą wpłynąć na bezpieczeństwo całego statku. Przydarzały nawet przypadki utonięć z tego powodu, statki miewały problemy ze sterownością i stabilnością, więc wreszcie postanowiono rozwiązać kompleksowo problem. Od lipca roku 2016 obowiązywać zaczynają nowe przepisy wymuszające dokładne ważenie każdego kontenera przewożonego statkiem. Tego typy zmiany planowano od lat, jednak dopiero całkiem niedawno udało się ostatecznie osiągnąć całkowite porozumienie w tej sprawie. Po pierwsze podstawową barierą była kwestia kosztów, rzeczywiście nowe przepisy będą w sporym stopniu mieć wpływ na procedury wiążące się z tym, żeby przygotować ładunek do transportu.Najnowsze regulacje związane z obowiązkiem ważenia kontenerów przed załadowaniem na pokład statku

Nowe regulacje w tym obszarze wymagają, aby przed samym załadunkiem kontenera na statek jego waga została zweryfikowana i przekazano ją przewoźnikowi i terminalowi. Równocześnie konieczna będzie odmowa załadowania kontenera, którego waga nie została potwierdzona. Jeżeli będzie chodzić o samo ważenie, to przewidywane są dwie metody. Jako pierwszą można wymienić ważenie zapakowanego kontenera przy wykorzystaniu wag z stosownymi certyfikatami. Ta metoda będzie jednak miała dwie zasadnicze wady, czyli będzie wymagała zakupu kosztownych urządzeń do ważenia, a poza tym może być problem z jakimiś korektami. Następna metoda polegać będzie na tym, że na bieżąco się waży wszystkie pakowane do środka ładunki, a później potem do wszystkiego się dodaje masę pustego kontenera. Technika ta będzie z kolei wymagać większej ilości pracy podczas samego ważenia, lecz jej dużą zaletą jest to, że na bieżąco będzie się znało wagę ładunku. Przepisy będą także regulować odpowiedzialność za wszelkie zaniedbania, nawet z możliwością nakładania sankcji karnych.