Nowe plany polityków na pomoc polskim stoczniom

Kolejne plany polityków na wsparcie dla naszych stoczni

Polskie stocznie sporą część produkcji przeznaczają na eksport, gdzie nie płaci się wcale VAT-u. Lecz regulacje podatkowe, jakie obowiązują nie są zbytnio korzystne jeżeli chodzi o płynność finansową. Z takich też powodów Ministerstwo odpowiedzialne za morską i śródlądową żeglugę przedstawiło 23 marca sporo interesujących zmian dotyczących spraw wiążących się z podatkami, a których podstawowym celem ma być zagwarantowanie stoczniom działającym u nas lepszej konkurencyjności. Spotkanie w powyższej sprawie zorganizowane zostało na terenie Ministerstwa Rolnictwa i Rozwoju Wsi, i gościli na nim najważniejsi reprezentanci stoczniowego przemysłu. Tak więc wzięły w nim udział zarządy firm będących w Związku Pracodawców Forum Okrętowe a także innych prywatnych oraz państwowych zakładów stoczniowych. Branża ze sporym zainteresowaniem przysłuchiwała się pomysłom, jakie były przedstawiane, w szczególności biorąc pod uwagę fakt, że dotyczyć by one miały wszystkich bez wyjątku zarejestrowanych u nas firm produkujących statki, a podmiotów tych przybywa cały czas i rozwijają się bardzo dynamicznie.

Pierwsze nowe transporty na nowo otwartej trasie przejechały w dniu 21 stycznia, i mogą to robić obecnie dużo szybciej niż dotychczas. Nowe plany polityków na wsparcie dla naszych stoczni
Jedną z najważniejszych propozycji, która została przedstawiona w czasie rozmów, jest zmiana w sposobie naliczania podatku VAT. Przy produkcji nowych statków dla kontrahentów zagranicznych będzie ona wynosić 0 procent, lecz sama stocznia musi zapłacić wszystkim dostawcom części w czasie prac budowlanych, a rozliczone wszystko może być dopiero w chwili sprzedania. A że część projektów się ciągnie przez kilka lat, to przez ten czas pieniądze po prostu są zamrożone, co ma znaczący wpływ na finansową płynność. Propozycje chcą zmienić obowiązek rozliczenia podatku VAT na firmy dostarczające części. Z powodu tego, że ich obrót jest dużo szybszy, to tacy dostawcy znacznie mniej odczują nałożone na nich zobowiązanie, bo po prostu znacznie szybciej otrzymają zwrot podatku, który zapłacili. Rozwiązanie tego typu znacząco poprawiłoby kondycję stoczni, jakie na dzień dzisiejszy około jednej piątej środków które są przeznaczone na kupno wyposażenia muszą zamrozić jako podatki, a co za tym idzie mieć to również będzie spore znaczenie przy negocjowaniu z bankami.
.

Dalsze obniżki cen za fracht po krótkiej hossie

Kolejny spadek cen za fracht po krótkiej hossie

Dalsze obniżki cen frachu po krótkiej hossie

Rynek kontenerowych przewozów do jakiegoś czasu ma duże problemy. Składa się na to kilka czynników, z których najistotniejsze to rosnąca recesja w południowej Azji, która powoduje mniejszy obrót towarów, lecz również rosnąca ilość statków. I efektem tego są coraz niższe stawki za fracht, momentami dochodzące do poziomu zyskowności. Po krótkotrwałym wzroście w pierwszym okresie roku, co mogło dać armatorom niewielką nadzieję na poprawienie sytuacji pojawiły się jednak znowu spadki. Obecnie utrzymują się one na poziomie 740 dolarów za tradycyjny 40-stopowy kontener, z tendencją do kolejnego obniżania się. Całość tego przyczyniło się do dużych spadków przychodów firm, które obsługują rejsy z Chin do Północnej Europy. Wspomniane dane będą się opierać na jednym z częściej używanych wskaźników, nazywanym SCFI, który bada oraz analizuje ceny za fracht między danymi portami. Jednak tendencje spadkowe są widoczne też na pozostałych często używanych trasach. Między Azją a Morzem Śródziemnym spadki miały poziom kilkunastu procent, a na trasach między Chinami a Ameryką unormowały się na poziomie między 3 a 5 %.

O ile na recesję panującą w Chinach armatorzy nie mają wielkiego wpływu, to na liczbę pływających jednostek już raczej tak. A obecnie można usłyszeć rosnącą liczbę głosów, że statków kontenerowych, szczególnie tych mających największą ładowność zaczyna być zbyt dużo. Przez ostatnie lata panował duży wyścig w celu powiększania pojemności, rezultatem czego jest wysyp kontenerowców mających ładowność do 22 tysięcy jednostek. Lecz nie pomyślano chyba o tym, to znaczy tego, że ich używanie opłacać się będzie tylko i wyłącznie pomiędzy Europą a Azją, i to jedynie w takiej sytuacji, gdy zapełni się je prawie do końca. Stąd też istnieje rosnąca presja na wypełnianie do końca pokładów, lecz rezultatem takich nacisków jest kolejny spadek cen. Ale nie jest to jedyna konsekwencja obecnej sytuacji. W związku z tak dynamicznym przyrostem floty rosnąca ilość statków zaczyna być wycofywana z czynnego pływania, ocenia się, że w chwili obecnej niepływające jednostki mają pojemność powyżej miliona jednostek kontenerowych.

Znaczny spadek zamówień na produkcję kontenerów w minionym roku

Spadek zamówień na kontenerowce w ostatnim roku

Ostatni okres czasu nie dawał dużo optymizmu dla większości armatorów działających na międzynarodowym rynku. Duże zawirowania na rynku w Chinach spowodowały znaczny spadek przewozów, między innymi rud metali do tego kraju i wyprodukowanej drobnicy do klientów z wielu krajów. Dodatkowo rosnąca liczba produkowanych jednostek sprawia, że ceny frachtu systematycznie spadają, pojawiają się nawet przypadki, że zwiększająca się ilość statków musi przymusowo oczekiwać w portach na kurs. Wszystko to ma bardzo duży wpływ na chyba najmniejszy od 25 lat wzrost światowej floty kontenerowców. Jak podają dane firmy analitycznej Alphaliner w przyszłym roku tempo wzrostu nie przekroczy raczej pięciu procent, co w porównaniu z ponad dziesięcioma przed 15 laty jest rzeczywiście mało. Już w tamtym roku tempo rozwoju zmniejszyło się do poziomu około 5,5, w aktualnym szacowane jest dużo mniejsze i jeżeli sytuacja nie ulegnie poprawie, następne lata również będą słabe. Zresztą biorąc pod uwagę aktualnie panującą sytuację armatorom wcale nie będzie się spieszyło do tego, że ruszać z nowymi projektami, wręcz przeciwnie, rosnąca ilość statków zostaje oddana na złomowanie.

Spadek zamówień na kontenerowce w minionym roku

Sytuacja tego typu przede wszystkim wynika z ogromnych nadwyżek miejsca w ładowniach. Żeby rejs był opłacalny, to statek załadowany być powinien praktycznie całkowicie, w przeciwnym przypadku będzie trzeba do tego dołożyć. W szczególności będzie to dotyczyć kontenerowców o największej pojemności, jakich w minionych latach oddano bardzo duże ilości do użytku. Jedynie przez ostatni rok na wody wypłynęło sześćdziesiąt tego typu jednostek, każda mająca pojemność około 20 tysięcy kontenerów, a cały czas w stoczniach stoją następne. Szacuje się, że następne dwadzieścia procent wszystkich zamówień na świecie będą stanowić statki mające taką pojemność. Ale już obecnie pojawia się sporo sygnałów które mówią o tym, że ilość wielkich statków jest stanowczo za duża. Tak naprawdę wykorzystuje się je tylko i wyłącznie na trasach pomiędzy Europą a Dalekim Wschodem, bo jedynie tam będą one w stanie utrzymać odpowiedni poziom rentowności. Oczywiście przy spełnieniu warunku, że będą w odpowiedniej części wypełnione, dlatego też coraz większa presja armatorów, żeby wszelkimi sposobami znaleźć ładunek.

Następna obniżka w ostatnich dniach indeksu BDI

Następna obniżka w ostatnich dniach indeksu BDI

Ostatnie parę miesięcy to rosnący kryzys na rynku transportu morskiego i coraz większe obawy w całej branży. Wprawdzie raz na jakiś czas pojawiają się krótkie wzrosty, dające jakąś nadzieję, lecz chwilę później następuje obniżka, i to do coraz niższego poziomu. Wpływ na taką sytuację mają dwie podstawowe sprawy. Pierwsza z nich to znacznie spowolnienie gospodarki w Chinach. To ma przełożenie na mniejszy import stali i węgla, a co za tym idzie na dużo mniejsze dochody armatorów którzy mają w swojej flocie masowce do transportowania tych surowców. Kolejnym powodem aktualnego stanu rzeczy jest bardzo duża ilość jednostek pływających – od kilku lat bowiem firmy armatorskie wodują kolejne statki, które żeby na siebie zarobiły to powinny pływać. Zresztą całą tę sytuację świetnie można to zobaczyć przy masowych przewodach, przykładowo analizując indeks BDI. Całkiem niedawno spadł po raz kolejny, do do wartości niewiele ponad trzystu punktów. Eksperci twierdzą, że już w następnym tygodniu spadnie on do wartości mniej niż trzysta punktów, co najostrożniejszym ludziom z morskiej branży nawet nie przyszło do głowy.
Jeszcze jedna obniżka w ostatnim czasie indeksu BDIPrzez ostatnie osiem lat prezentowany indeks zmalał z około jedenastu tysięcy, jakie miał w roku 2008 do obecnych 300. Będzie on uwzględniał średnie dzienne zarobki z czterech najważniejszych rodzajów masowców, różniących się tonażem. Tradycyjnie największy poziom spadków zanotowano w segmencie capesize, czyli największych masowców o pojemności powyżej osiemdziesięciu tysięcy ton, wyniosły one 3,69 procent. Z kolei małe wzrosty wystąpiły w grupie masowców typu panamax, choć było to tylko około jednego procenta. Ma to bezpośrednie przełożenie na wysokość zarobków lub strat, i tak na przykład przy największych masowcach kwota wynosiła 47 zarobionych dolarów na dzień mniej. Z tego typu problemami będzie się również borykał nasz główny armator, to znaczy PŻM, on również dość boleśnie odczuł sytuację, która obecnie panuje. Lecz jak podkreśla zdecydowanie jego główny dyrektor Paweł Szynkaruk, na razie nie powinno to zagrażać ani płynności w finansach, ani planowanym inwestycjom i projektom. Na razie straty choć w niewielkiej części będą się rekompensować przez obsługę promów na Morzu Bałtyckim i przewozy siarki.

Podwyżka cen frachtu powyżej 1000 dolarów za kontener

Wzrost cen frachtu powyżej tysiąca dolarów za kontener

Ostatnie kilka miesięcy to był naprawdę ciężki czas dla firm transportowych. Stawki za przewozy zaczęły bwiem osiągać kolejne niskie poziomy, które spędzały sen z powiek u wszystkich armatorów. Ale oczywiście z tak niskich stawek cieszyli się z kolei klienci, dla jakich tak niskie kwoty oznaczały z kolei znacznie niższe koszty inwestycji. Takie niskie ceny wzięły się z paru czynników, jakie nałożyły się nieszczęśliwie. Przede wszystkim znacznie się powiększyła ilość zwodowanych kontenerowców , co spowodowało dużą nadpodaż miejsca w ładowniach. Dodatkowo od paru miesięcy w Chinach występuje kryzys, to ma swoje odbicie na całym światowym handlu, w tym przewozach kontenerowych. Wszystko to spowodowało, że opłaty za przewóz kontenera obniżyły się do poziomu poniżej 500 dolarów, co stawiało pod znakiem zapytania zyskowność transportów morskich. Specjaliści prognozują od pewnego czasu, że za jakiś czas nastąpi ożywienie rynku i stawki wzrosną, dla przewoźników idealna byłaby suma więcej niż tysiąc dolarów za transport kontenera. Podwyżka cen za fracht powyżej tysiąca dolarów za kontener I faktycznie taka sytuacja nastąpiła, bo w tym tygodniu na szlaku z Azji do Europy Północnej cena za kontener skoczyła do 1232 dolarów. W porównaniu z z ostatnim miesiącem poprzedniego roku oznaczało to drukrotny wzrost, bo zaledwie przed tygodniem cena była przez pół mniejsza. Tak samo wysokie wzrosty zanotowano na pozostałych trasach, dla przykładu pomiędzy Morzem Śródziemnym a Azją było to blisko 150 procent. Oczywiście te zmiany w dużym stopniu wpłynęły na różnorakie indeksy oraz wskaźniki, przykładowo jeden z ważniejszych z nich czyli SCFI sięgnął poziomu 836,96 dolarów za TEU. Tak dobre wyniki to w pierwszej kolejności duże ożywienie w państwie chińskim, gdzie zbliżający się księżycowy rok zaczął mocno napędzać zakupy. Dodatkowo właściciele statków postanowili sobie powetować straty z ubiegłego roku i znacząco podnieśli ceny przy umowach krótkoterminowych. Ale w dalszej perspektywie czasu ciężko może być utrzymać ceny na tak wysokim poziomie. Wielu specjalistów twierdzi, że po obecnym gwałtownym wzroście najbliższe tygodnie mocno wszystko skorygują.

Duża rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego GTK w porcie gdańskim

Rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego w porcie gdańskim

Duża rozbudowa terminalu intermodalnego w porcie gdańskim

Port GTK w Gdańsku od paru lat rozwija się w niezwykle szybki sposób, doskonale to zresztą widać po liczbie nowych inwestycji, które się pojawiają na jego terenie. Niedawno na zakup nowoczesnego wyposażenia przeznaczono prawie 90 milionów złotych, a w styczniu bieżącego roku oddano do użycia kolejną dużą inwestycję. Została bowiem zakończona wtedy znaczna rozbudowa intermodalnego terminalu kontenerowego na Szczecińskim Nabrzeżu. Całość tego projektu szacowana jest na 26,9 mln zł, i w dużym stopniu finansowany on jest z unijnych środków. Jak wspomina jednak Dorota Raben, obecny prezes Zarządu Portu, to dopiero początek dalszej rozbudowy. W nadchodzącym roku wydać się bowiem planuje następne 100 milionów, a wszystko po to, żeby poprawić zdolności przeładunkowe i poprawić konkurencyjność portu. W związku z tym że Port jest istotnym węzłem komunikacyjnym, to tego typu inwestycja na pewno pozwoli na dużo bardziej wydajną i sprawną obsługę. Jest to o tyle ważne, że intermodalny transport cieszy się rosnącym zainteresowaniem wśród klientów.

Inwestycja, o której było wspominane obejmowała w pierwszej kolejności dużą przebudowę wielu obiektów w rejonie Nabrzeża Szczecińskiego. Ogólnie prace przeprowadzane były na 37 tysiącach metrów kwadratowych, z jakich 25 tysięcy stanowi plac na którym są składowane kontenery. To właśnie przebudowa tego placu była najważniejszą częścią przedstawione inwestycji, ale jeszcze wykonano wiele dodatkowych projektów. Przebudowie został poddany zewnętrzny i wewnętrzny układ komunikacji, razem z wjazdem na teren portu. Oprócz tego o 50 metrów zostało wydłużone torowisko portowych żurawi, a oprócz tego do 800 m2 zwiększono powierzchnię parkingu. Przy tak ogromnym projekcie niezbędne było również ruszenie sporej ilości instalacji, i rzeczywiście zrobiono w tym obszarze bardzo dużo. Rozbudowane zostały sieci deszczowe,wodociągowe i kanalizacyjne, a także elektryczne i gazowe. Na placu składowym dla kontenerów zwiększono również obszar przeznaczony na niebezpieczne materiały, aktualnie jego wielkości będzie wynosić blisko tysiąc dwieście metrów kwadratowych.

Kolejne inwestycje w porcie w Szczecinie

Kolejne inwestycje w szczecińskim porcie

Szczecin przez swoją lokalizację jest w pewnym sensie bramą na morze dla sąsiednich państw. Zlokalizowany jest w świetnym miejscu, przy głównej trasie pomiędzy południem Europy a Skandynawią, dzięki czemu ma doskonałe warunki na to, aby zdobyć dobrą pozycję w tym rejonie. I stara się to wykorzystać, bowiem ze szczecińskiego portu regularnie wypływają różne jednostki do Rosji i krajów skandynawskich, a oprócz tego obsługuje on feedery pomiędzy największymi, globalnymi portami, na przykład Rotterdamem, Hamburgiem czy Gdańskiem. Od niedawna lista połączeń jeszcze się powiększyła, ponieważ pojawił się na niej połączenia kontenerowe firmy Tschudi Logistics AS do kolejnych kilku portów na terenie Europy. Port aktualnie obsługuje w zasadzie wszystkie towary, które są przewożone morskimi trasami, poza drobnicą i kontenerami będą to także produkty niebezpieczne i ponad gabarytowe. Na wyposażeniu portu można znaleźć sporo zaawansowanych sprzętów, jakie pozwalają na szybką i sprawną obsługę różnego rodzaju statków.

Władze portu regularnie inwestują w jego rozwój, czego widocznym efektem są kolejne zakończone sukcesami projekty. Całkiem niedawno ich lista wydłużyła się o kolejną dwójkę, to znaczy oddanie do użytku nowego placu na składowanie kontenerów i montaż dźwigu do przeładunków. Inwestycja pierwsza kosztowała 65 milionów, dzięki niej można będzie gromadzić znacznie więcej kontenerów niż do tej pory.

Kolejne inwestycje w szczecińskim porcieWielkość nowego placu to około piętnastu tysięcy metrów kwadratowych, oprócz tego na potrzeby jego funkcjonowania zakupiono jeszcze wozy kontenerowe, ciągniki i naczepy. Niezwykle przydatny podczas bieżących prac będzie następny nabytek, to znaczy wysoki na 40 metrów dźwig przeładunkowy. Przy samodzielnej pracy jego udźwig wynosi 100 ton, a w zespole z drugim takim urządzeniem zwiększy się do 150 ton. Bardzo dużą zaletą tego sprzętu jest jego spora mobilność, przede wszystkim będzie przeznaczony do obsługiwania tradycyjnych kontenerów oraz cięższych ładunków, przykładowo takich jak konstrukcje stalowe albo kamienne bloki. Jeśli nie będzie żadnych problemów z montażem i odbiorem, to zacznie on regularną pracę już w styczniu.

Światowe zagrożenia które wynikają ze zbyt dużej liczby statków kontenerowych

Światowe zagrożenia wynikające z za dużej ilości kontenerowców

W coraz większej pogoni za zwiększeniem rentowności transportów morskich armatorzy budują coraz bardziej pojemne statki i w coraz większej liczbie. Na wielu trasach pływają już 400-metrowe kolosy, zabierają jednorazowo do ładowni ponad 20 tysięcy TEU. Tego typu wyścig trwa już parę lat, a najbardziej zacięta rywalizacja jest pomiędzy kilkoma największymi armatorami. Lecz coraz bardziej jest widoczne, że poszło to wszystko trochę w nie do końca dobrą stronę, bowiem zbyt duża liczba dużych statków będzie miała bardzo negatywne odbicie w cenach frachtu. Problemy te były już dobrze widoczne w ubiegłym roku, kiedy ceny sięgnęły prawie dna, a transportowa branża w dużym stopniu obwiniała taki stan rzeczy właśnie bardzo dużą nadpodaż powierzchni na pokładach. A to nie koniec jeszcze, bo o ile w poprzednim roku kontenerowców o największej długości zwodowano około sześćdziesięciu, o pojemności w przedziale pomiędzy 18 a 22 tyś kontenerów, to w planach lub w trakcie budowy jest ich jeszcze więcej. I jeśli wszystkie wypłyną na morza, to ubiegłoroczny kryzys będzie tylko wstępem do naprawdę poważnych kłopotów w branży transportowej.
Zagrożenia które wynikają z za dużej ilości statków kontenerowych.

Zasadniczy problem bierze się z tego, że kontenerowce o największej długości będą obsługiwać jedynie trasy pomiędzy Azją a Europą, bo jedynie tam będzie to opłacalne. Jednak aby rejs miał odpowiednią rentowność, to taki statek musi być prawie całkiem wypełniony, a z kolei to wywołuje naciski na to, aby za wszelką cenę zorganizować ładunek. Przy tak dużej ilości statków i zwolnieniu gospodarczym w Chinach obecnie łatwe to nie jest, i ma duże przełożenie na ceny frachtu. Znaczny wzrost zanotowała również flota średniej wielkości kontenerowców, do 13 tysięcy jednostek. Wprawdzie jednostki te znajdą zajęcie obsługując nową nitkę Kanału Sueskiego, lecz i tam w którymś momencie nastąpi nasycenie i kolejne nie będą potrzebne. Całościowo w ubiegłym roku flota kontenerowców powiększyła się o blisko 20 milionów TEU, a w najbliższym czasie będzie to znacznie więcej. Taka wielka liczba nowo oddawanych statków ma też przełożenie na to, że zwiększająca się liczba statków zostaje całkowicie wycofywana z użytku albo stoi bezczynnie w różnych portach czekając na jakieś zlecenia.

.

Kolejny wzrost ładowności floty statków kontenerowych

Kolejne wzrosty ładowności floty statków kontenerowych

Kolejny wzrost ładowności floty kontenerowców.Mimo panującego aktualnie kryzysu w kontenerowym transporcie ilość statków cały czas się zwiększa. Duże firmy transportowe rywalizują zacięcie o pierwsze miejsce, a objawia się to w pierwszej kolejności produkowaniem coraz nowocześniejszych statków. W roku bieżącym na wodach pojawiły się kontenerowce o łącznej ładowności ponad półtora miliona TEU, co daje ponad dziesięć procent więcej niż rok temu. W roku kolejnym podaż kontenerowców ma wynieść blisko dziesięć procent, jak więc widać dynamika rozwoju cały czas się utrzymuje na wysokim poziomie. Taka sytuacja ma duże znaczenie na sytuację wśród armatorów, będąc jednym z głównych powodów znaczących obniżek cen. Dla armatorów nie są to dobre wiadomości, bo stawiają pod znakiem zapytania rentowność większości tras. Kolejnym problemem jest konieczność przestoju zwiększającej się liczby jednostek przy nabrzeżach portowych, gdyż najnormalniej nie ma dla nich wystarczającej ilości zleceń. Sytuacja taka w dużym stopniu wynika z faktu, że inwestycje te były planowane i rozpoczynane kilka lat temu, i aktualnie nastąpiło duże spiętrzenie nowych statków.

Znaczące jest to, że mimo zwiększania się całościowej ładowności jednostek zmniejszyła się ich ilość. Wynika to z faktu, że z roku na rok wzrastają możliwości transportowe, a co się w tym wiąże zwiększa się wydajność oddawanych jednostek. O ile rok temu średnia wielkość kontenerowca wynosiła 7.5 tysiąca, to w bieżącym roku to już ponad osiem. Podstawową przyczyną takiego stanu rzeczy jest coraz bardziej widoczne ograniczenie jednostek mających pojemność 8 tysięcy, których liczba jest najmniejsza od dwóch dekad. Na znacznie mniejszym poziomie są również demontaże jednostek, tu także ich ilość jest mała jeżeli porównać to z poprzednimi latami. W szczególności niski poziom złomowania jest w rodzinie panamaxów, to znaczy jednostek o ładowności do trzech tysięcy TEU, ocenia się, że ogólnie ich ładowność będzie wynosić około stu siedemdziesięciu tysięcy TEU. Przez to wszystko całkowita flota kontenerowców tej klasy zostanie zwiększona o około dwa procenty, analogicznie będzie z innymi klasami. Na dzień dzisiejszy w budowie jest następna grupa różnych kontenerowców, tak więc za rok także spodziewać się należy następnych wzrostów.

Rekordy przeładunkowe w porcie w Gdańsku 2015 roku

Rekordowe przeładunki w porcie w Gdańsku 2015 roku.

Gdański port aktualnie jest największym portem na naszym wybrzeżu, zaczął także stanowić ogromnie ważny węzeł logistyczny. Wpływ na to mają inwestycje zrealizowane w minionych latach, a oprócz tego trafne decyzje biznesowe jakie podejmowały władze tego przedsiębiorstwa. Niedawno władze portu poinformowały, że już po 11 miesiącach tego roku zanotowano rekordową ilość rozładowanych towarów, około 33 milionów ton. Jednak mając na uwadze to, że jest przecież jeszcze grudzień, to jest dużo szans na to, że ilość ta urośnie do całych trzydziestu pięciu milionów. Tak wysokiego obrotu do tej pory się nie udało uzyskać żadnemu naszemu portowi, tak naprawdę to Gdańsk jest pierwszym, który taki wynik osiągnie. Istotne jest także to, że już kolejny raz port ten jest rekordzistą jeśli chodzi o przeładunki, regularnie je powiększając o kolejne procenty. W roku, który obecnie mija ta dynamika wynosi 13 procent, a że już pod koniec listopada plany zostały sporo przekroczone, więc końcówka zapowiada się naprawdę wyśmienicie pod względem biznesowym.Rekordy przeładunkowe w porcie gdańskim 2015 roku

Ale władze portu nie zamierzają na tym poprzestać. W komunikatach dla mediów mocno podkreślają, że na ten wynik duży wpływ miały przeprowadzone wcześniej inwestycje, ale także informują o kolejnych, mających jeszcze bardziej umocnić rolę tego miejsca. W chwili obecnej planowany albo realizowany jest szereg projektów, w tym rozbudowanie kontenerowego terminala DCT, nowe terminale paliwowy i masowy oraz miejsce do kompleksowej obsługi statków w Bazie Paliw Płynnych. Do 2020mroku jest planowane zainwestowanie blisko dziewięć miliardów złotych, z siedem to będą środki spółek prowadzących działalność w porcie. Również sam Zarząd tego miejsca zamierza przeznaczyć dość pokaźną sumę, bo około miliarda złotych, co będzie największym do tej pory projektem inwestycyjnym. Wstępnie wszystkie prace mają być wykonane w czasie najbliższych pięciu lat, ale zapewne w tym okresie pojawią się kolejne plany, jeszcze bardziej poprawiające konkurencyjność portu. Dzięki temu wszystkiemu właściciele gdańskiego portu planują, że w kolejnej dekadzie ilość rozładowanych towarów zwiększy się trzy razy.